自1985年以来，Bishop & Associates一直密切关注连接器行业。在持续的供应链挑战中，2022年第一季度开始于Omnicom变种的高峰时期。不久后，俄罗斯军队袭击了乌克兰。接下来，日本发生了地震。毕晓普解释说，在我们这个互联的世界里，这些事件和其他事件对电子连接器行业的活动及其服务的市场有着深远的影响。

疫情还没有结束。由于新一轮疫情，深圳和中国其他地区的电子工厂和港口再次关闭。您预计这将如何影响连接器行业？

虽然这些关闭是最近发生的，但它们似乎已经影响到了这个行业。据我们所知，五个大型工厂城市已经暂时停止生产，也停止了公共交通的运行，并封锁了主要的商业区。一些工厂似乎已经恢复运营，但仅仅几天的停产就可能对生产造成严重影响。在封闭环境中工作的公司(工人住在校园里)受到的影响最小。

除了生产，这些新一轮的停工也影响了已经紧张的供应链。由于行动限制，通往主要港口的高速公路已经关闭，工人——包括这些受影响地区的司机——无法工作，导致港口在集装箱装载和卸载方面出现严重延误。

这个问题已经存在两年多了。供应商能够在墨西哥或亚洲以外的其他地方建立在线工厂来满足需求吗？你看到了哪些回流的趋势？

两年多来，回流的话题一直在讨论，最初始于中美贸易战，并在疫情期间加剧。不幸的是，尽管许多公司都在谈论回流，许多公司，如三星和苹果，甚至宣布他们正在建设工厂来支持这种回流的努力，但许多公司仍处于设计阶段。除了这些传统的亚洲制造公司，施耐德电气和通用电气(发动机、电池、电器和灯泡)等其他公司已经重新调整了生产，将生产带回北美。欧洲也有将制造业带回家的愿望，但我们也知道，从大约10年前欧洲产量翻番的努力来看，这不是一项容易的任务。迁回不是一朝一夕的事情，它需要很多年的时间以及地方和联邦政府的广泛支持才能实现。

至于墨西哥，尽管许多公司已经在该地区建立了工厂，但持续的Covid疫情已经造成了一个主要的瓶颈。事实上，根据路透社一项调查显示，墨西哥制造业在1月份以来最快的速度萎缩，因为冠状病毒感染增加，持续的供应瓶颈和高通胀水平打击了工业活动。根据贸易经济学的信息，墨西哥1月份的制造业产量比2021年1月份增长了3.76%，但仍远低于2020年3月之前的记录。

零件短缺是如何阻碍我们行业的创新和进步的

零部件短缺并不是阻碍了创新或进步，它只是阻碍了这些技术的广泛应用。工程师现将可用性视为在中设计产品的关键因素。他们还密切关注软件和固件，如果主板发生变化，这些软件和固件通常也必须更改。短缺还导致工程师使用更广泛的供应商来确保库存，往往转向经纪人和非特许供应商，这反过来也增加了零件被假冒的可能性，并可能在未来产生质量问题。有趣的是，虽然每个市场都存在短缺，但汽车、电信和消费市场的工程师似乎比其他市场领域的同事面临更大的挑战。

乌克兰战争对我们的行业有何影响？

乌克兰有相当有效率的劳动力。几家公司已经将汽车电缆组装业务转移到那里的工厂。这(以及半导体短缺)目前给欧洲汽车制造商带来了问题。我们还没有看到它将如何影响军用/航空市场。

俄罗斯在乌克兰的兴趣之一似乎是用于电子产品的原材料(钯、氖)。例如，该国生产90%的氖，这场冲突将如何影响半导体，疫情已经强调了这一点？

这对半导体行业以及汽车等其他市场领域的影响将是巨大的。这是显而易见的，当你考虑这样一个事实，根据路透社“在俄罗斯入侵乌克兰之后，两家乌克兰公司Ingas和Cryoin已经停止了(氖)生产。乌克兰是氖气和铟镓硒的重要供应商，Cryoin占世界氖气总产量的45%至54%。”氖用于芯片生产的一个关键步骤，它的短缺将增加价格和交货时间。尽管大多数芯片制造商淡化了与氖供应有关的对乌克兰的攻击，称他们有充足的库存，但这种气体和其他气体的短缺将对电子行业产生多大影响仍有待观察。第二大代工芯片制造商三星(Samsung)的所在地韩国，最近取消了三种气体5.5%的进口关税(氖、氙和氪)对芯片制造都至关重要。

氖不是唯一面临供应短缺的原材料。俄罗斯供应的钯约占全球需求的三分之一，用于制造传感器、多层陶瓷(芯片)电容器、连接器触点、记忆产品以及汽车和燃料电池的催化转换器。内燃机法规的收紧导致汽车制造商在排气管中嵌入大量的金属来中和排放，这在过去十年中耗尽了供应。

除了这两种原材料之外，石油价格的上涨也对电子连接器行业产生了巨大的影响，这不仅是由于政治事件带来的制裁，而且由于自疫情事件之前劳动力短缺，许多生产商无法恢复全部生产能力。除了自然地提高原材料和成品的运输价格之外，石油价格的上涨还影响了用于制造大多数连接器的主体和绝缘体材料的许多优质和工程级塑料的价格，以及用于包装成品的塑料的价格。

由于我们讨论过的所有问题，加上最近的日本地震，我们看到汽车市场面临巨大压力。连接器供应商采用什么策略来服务他们的汽车客户？

不一定与连接器行业直接相关，但汽车行业半导体短缺的关键之一是决定开始自行设计一些非常受欢迎的芯片，而不是依赖亚太供应商。还有一个主要的推动因素是将未来汽车上专用芯片的数量减少近95%。

在电动汽车领域，过去两年多的主要成果之一是几家汽车制造商决定在汽车生产和消费领域开发和生产锂离子电池。这方面的一个主要例子是丰田决定生产足够的电池组，每年在北美为100多万辆电动汽车供电。

供应商对他们的组织架构、供应链等做了什么改变？来应对这些全球性的挑战？

他们似乎都在努力避免将供应链过多地集中在一个国家或地区。这将冲击中国在电子产品制造业的主导地位。

许多连接器制造商预见到了这些困难，并试图通过订购比正常供应更多的原材料来保护自己。这与大多数公司在过去二十年中一直关注的准时生产、按订单生产的管道模式形成了鲜明的对比。这一理念被传递给了最终客户，因为我们已经看到连接器预订以前所未有的速度增长。截至2月份，连接器行业的积压订单为14.7周，价值超过2300万美元。除了原材料的储备之外，大多数连接器制造商还花费大量时间寻找可接受的材料替代品，以及前面提到的新供应商。